خواهد بود كه در مقايسه با ديگر كشورها شاهد عقب ماندگي در اين زمينه هستيم و لذا خلاء وجود اين گونه تجهيزات اين امكان را به متخلف مي دهد كه در نقاط خارج از پوشش پليس و دستگاه هاي ناظر مرتكب رفتارهاي ناهنجار حتي تا مرحله تجاوز و تعدي به حقوق ديگران گردد. از طرف ديگر ، در كشوري كه بالاترين كشته را در تصادفات مي دهد يك كارخانه خودروسازي اجازه مي يابد كه پرفروشترين و در عين حال آسيب پذيرترين خودرو كشور را بدون كيسه هوا و اي.بی.اس و لوازم ايمني ديگر روانه بازار كند. اين ها همه نشان مي دهد كه رانندگي و كشته هايش هنوز براي برخي سياستگذاران تبديل به يك دغدغه اساسي نشده است .
4) تخلفات ناشي از فاصله زماني زياد بين وقوع تخلف و مجازات متخلفين
عدم وجود قاطعيت در اجراي مجازات متخلفين و عوامل ريشه اي ديگر و نيز ضعف قانوني در مجازات متخلفين از ديگر عوامل مشوق قانون گريزان است كه نياز به بررسي كارشناسانه دارد چرا كه در سير مراحل قانوني ، به حداقل رساندن زمان ارتكاب تخلف و مجازات متخلف مي تواند بر نهادينه شدن قانون در جامعه تائيرگذار باشد. به عنوان نمونه يكي از ابزار بازدارنده از ارتكاب تخلفات رانندگي ، برگه هاي جريمه است كه متاسفانه چندان كارايي ندارد چرا كه ميزان جريمه ها گاهي مضحك است. جان چهل نفر را به دست راننده اتوبوسي مي سپاريم كه در صورت سبقت غيرمجاز تنها چند هزار تومان جريمه مي شود . اگر در ايران معناي «جان چهل انسان» فهم شده بود اين جريمه نمي توانست با توجه به اوضاع کنونی از يك ميليون تومان كمتر باشد تا اساساً راننده اتوبوس به فكر تخلف هم نيفتد . و يا موارد زير كه همگي بيانگر ضعف در قوانين و يا اجراي آن ها مي باشد : نوجوان امروز مي بيند اداره راهنمايي و رانندگي ، داشتن كلاه ايمني براي موتورسواران و يا حركت بين خطوط را الزامي اعلام مي كند ولي اكثريت آن را رعايت نمي كنند ؛ برخي تماشاگران چه هنگام شادي پيروزي و چه هنگام غم شكست ، پس از خروج از ورزشگاه به ميانه جاده مي آيند و شيشه ده ها اتوبوس را خرد مي كنند و رسانه ملي تنها جارو كردن شيشه ها توسط كارگران زحمتكش شهرداري را نشان مي دهد و نيز راننده اتوبوسي كه در هر سفر مسئول جان ده هاانسان است 12 ميليون تومان تخلف مرتكب مي شود ولي او بيشتر يك ركوردار تلقي مي شود تا متخلف ؛ يك موتور سوار،آن هم با چراغ خاموش در شب ، جلوي هر خودرو كه خواست مي پيچد و متلكي هم تقديم مي كند ؛ يك انسان بيمار در نيمه شب صداي گوش خراش ضبط ماشين خود را تا آخر بلند مي كند و گويي همه اين رفتارها از سوي متوليان و جامعه پذيرفته شده است و قابل پيگيري نيست. حال كه اين امور در جامعه عادي تلقي شده و بايد تحمل شود چرا اين نوجوان چنين راهي را در پيش نگيرد ؟
جالب اينكه تجربه نشان داده است كه بسياري ازهمين افراد متخلف وقتي به خارج مي روند به خوبي به قوانين گردن مي نهند. پس آيا اينگونه دوگانگي نمي تواند از عدم قانونمندي و قاطعيت اجرايي آن در كشور ما نشأت گرفته باشد ؟
5) نامناسب بودن سيستم اعطاي گواهينامه
هر چند با تمهيدات انجام شده در سالهاي اخير اين مورد تا حد زيادي رفع شده است ، اما همچنان در روند اجراي آن كاستي هايي وجود دارد . براي مثال در كشور ما هنوز حد بالايي براي سن راننده وجود ندارد . همچنين بهتر است كه در شرايط كنوني كه اخذ گواهينامه در حال چند مرحله اي شدن هست يا تقريبا شده است ، ميتوان سوابق تخلفات راننده را در تمديد اعتبار گواهينامه و يا گذراندن دوره هاي آموزشي خاصي در نظر گرفت .

افزایش جمعیت در کنار انباشت وسایل نقلیه و تمرکز مراکز خدمات رسانی در شهر ها باعث شده است که معضلات ترافیکی زیاد شده و به تبع آن تخلفات رانندگی و عبور ومرور افزایش یابد ، اصل توسعه متوازن ایجاب می کند ک همسو و هماهنگ با افزایش تسهیلات عبور و مرور ، جاده و خیابان ، علایم و چراغ ها ، نیروی انسانی کنترل کننده نیز هم از نظر کمی و هم از نظر کیفی افزایش یافته و سازماندهی شود . ما برای درک مفهوم سیاست جنایی تقنینی در قبال جرایم و تخلفات راهنمایی و رانندگی نیازمند آشنایی با یک سری مفاهیم و تعریف بودیم که در اين فصل به طور اجمال عوامل تخلفات رانندگي مورد بررسي قرار گرفت . در كل برخي از مهترين چالش هاي موجود را مي توان به صورت زير بيان داشت :

1.گوناگوني و تنوع وسایل نقليه
2. نقص قوانين ، خصوصاً براي عابرين پياده و وسايل نقليه غير موتوري و حتي براي وسايل موتوري دوچرخ و سه چرخ .
3.اعمال مقررات بدون در نظر گرفتن پيش نيازها و ساير وضعيت ها – از قبيل وضعيت مهندسي جاده ، آموزش و پيش آگاهي هاي لازم براي استفاده كنندگان و آموزش هاي عملي لازم .
4.آموزش ناكافي و يا نداشتن شرح خدمات جامع براي ماموران اعمال كننده قانون .
5.ناهماهنگي بين دستگاه هاي متعدد مجري قانون .
6.فقدان سيستم ها و تجهيزات و ملزومات آموزشي .
7.مردم داري به شكل نادرست و تمايل به مصالحه با متخلف .
8.عدم توجه مسئولين به ويژه مسئولين سياسي به موضوع و اهميت آن .
9.كنترل و مراقبت ضعيف راه ها .
10. تجهيزات كنترل ترافيك غير استاندارد .
11. بي توجهي به مهندسي ترافيك به عنوان يك علم .
12.رشد غير قابل پيش گيري و بي رويه وسايل نقليه موتوري و غير موتوري در غياب يك سيستم حمل ونقل عمومي كارآمد .
13.نا كافي بودن تحقيق در تصادفات ، فقدان اطلاعات كارآمد در مورد حوادث و پيامدهاي آن ها .
14.تنبيهات و جرائم مستبدان
ه يا دلخواهانه در نبود پشتوانه علمي و تحقيقي .
15. كاهش امكان اعمال قوانين در حاشيه شهرها و يا بزرگراه ها .
16. افزايش جرايم در سطح شهر و تعبير جريمه بعنوان يك منبع درآمد براي دولت .
17.سهل انگاري در اعمال قوانين بر ايمني و تعمير و نگهداري خودروها .
18.عدم رعايت حق تقدم در طراحي و ساخت راه توسط مهندسين و سازندگان راه ، موضوعي كه بعدها توسط رانندگان و مجري قانون نيز غالبا ناديده انگاشته مي شود .
19.تجاوز به حريم راه ها با ايجاد مشاغل مزاحم و فقدان مديريت يا مديريت نادرست بر پاركينگ ها .
20.عدم تعيين نقاط حادثه خيز در جاده ها و راهنمايي هاي لازم جهت راننده ها خصوصا راننده هاي گذري و يا مسافرها .
21.جامع نبودن سيستم اعطاي گواهينامه .
22.نا كافي بودن آموزشهاي عمومي خصوصا از طريق رسانه ها به ويژه رسانه ملي.
23. نداشتن جاده هاي مناسب و نيز سهل انگاري در ترميم خرابي هاي آن .
فصل دوم

بررسی قوانین و مقررات جرایم و تخلفات راهنمایی و رانندگی از نظر اثربخشی و پیشگیری

نگارنده قصد دارد در این فصل در دو بخش به بررسی قوانین و مقررات جرایم و تخلفات راهنمایی و رانندگی از نظر اثربخشی و پیشگیری از این جرایم وتخلفات بپردازد. بخش اول به ارزیابی مقررات قبل و بعد از انقلاب در زمینه جرایم رانندگی و بخش دوم به بررسی رویکرد کیفری قانون جدید رسیدگی به تخلفات و بخش سوم به نقد و ارزیابی سیاست جنایی تقنینی ایران در پیشگیری از جرایم و تخلفات راهنمایی و رانندگی اختصاص داده شده است.
بخش اول : ارزیابی مقررات قبل و بعد از انقلاب در زمینه جرایم رانندگی
تاریخچه
اتومبیل برای نخستین بار، در دوران مظفرالدین شاه قاجار به وسیله سعدالدوله، وزیر مختار ایران در بلژیک وارد ایران شد و بنابر رسم معمول آن زمان، ابتدا مورد استفاده دربار و نیز سفارتخانه‏های خارجی قرار گرفت. با گذشت زمان به تدریج در تهران و چند شهر بزرگ از سوی عموم مردم نیز با استقبال مواجه شد، ولی حتی در سال های نخستین حکومت پهلوی، همچنان درشکه و کالسکه و گاری به عنوان وسایل نقلیه برای جابه‏جایی مردم از نقطه‏ای به نقطه دیگر مورد استفاده قرار می‏گرفت.
در تاریخ معاصر ایران، نخستین تصادف رانندگی را در سال 1305 شمسی میان کالسکه درویش خان (نوازنده تار) با یک اتومبیل نوشته‏اند که منجر به فوت درویش‏خان گردید و هیاهوی بسیاری نیز برانگیخت، تا آنجا که توجه مسؤولان و زمامداران وقت را به تهیه مقررات ویژه برای عبور و مرور وسایط نقلیه، بیش از پیش به خود جلب کرد و بدین منظور در اداره نظمیه، شعبه‏ای با عنوان «تأمین عبور و مرور» تأسیس شد.
گفتار اول : ارزیابی مقررات قبل از انقلاب در زمینه جرایم رانندگی
با توجه به تاریخچه ای که در بالا گفته شد در گفتار اول به بررسی نخستین برخوردهای قانونی با مسأله تخلف های رانندگی در چهارچوب سیاست کیفری قانونگذاران وقت می‏پردازیم.
1-شمول احکام جرایم غیرعمدی مذکور در قانون مجازات عمومی 1304 به جرایم رانندگی:
به‏عنوان نخستین مجموعه قوانین مدون در زمینه حقوق جزای ماهوی که موادی را به بیان احکام مربوط به قتل و جرح و ضرب های غیرعمدی اختصاص داده بود، باید به قانون مجازات عمومی مصوب 1304 اشاره کرد که حکم منصوص در آن، قابل تعمیم به رانندگان وسایل نقلیه‏ای که بر اثر بی‏احتیاطی، موجب مرگ یا صدمه بدنی عابران پیاده و یا راننده و سرنشینان سایر وسایل نقلیه می‏شدند، بود. ماده 177ق.م.ع چنین مقرر می‏داشت :
«در صورتی که قتل غیرعمدی به واسطه بی‏مبالاتی یا بی‏احتیاطی یا اقدام به امری که مرتکب در آن مهارت نداشته، یا عدم رعایت نظامات دولتی واقع شود، به حبس از یک‏سال تا سه سال محکوم خواهد شد. به‏علاوه ممکن است محکمه مرتکب را از پنجاه الی پانصد تومان غرامت نیز محکوم کند».
این ماده به قتل غیرعمدی ناشی از تقصیر اختصاص داشت. مصادیق تقصیر نیز شامل چهار مورد بی‏احتیاطی، بی‏مبالاتی، عدم مهارت راننده و عدم رعایت نظامات دولتی بود که تاکنون نیز در مقررات کیفری مبنای عمل هستند. اما ماده 174 آن قانون، حاوی حکمی بدین شرح بود:
«هرگاه کسی به غیر عمد، جرح یا ضربی وارد آورد یا سبب وقوع آن گردد به هشت روز الی یک ماه حبس تأدیبی و به تأدیه شش الی سی تومان غرامت یا فقط به یکی از این دو مجازات محکوم خواهد شد مگر اینکه جرح یا ضرب غیرعمدی ناشی از بی‏احتیاطی یا مخالفت با نظامات دولتی باشد که در این صورت مرتکب به هر دو مجازات محکوم می‏شود». چنان که ملاحظه می‏شود در این ماده، قانون گذار برای مرتکب یا مسبب ضرب و جرح غیرعمدی، مجازات حبس (از نوع تأدیبی) و غرامت (جزای نقدی) تعیین نموده و انتخاب هر دو کیفر یا یکی از آن دو را به اختیار قاضی واگذار کرده بود. ولی در ادامه، چنین بیان می‏داشت که اگر ضرب و جرح غیرعمدی به تقصیر (یعنی به واسطه بی‏احتیاطی یا مخالفت با نظامات دولتی) واقع شود، هر دو مجازات نسبت به مرتکب یا مسبب اعمال خواهد شد.
مجازاتهای مذکور در این مواد، تا زمان تصویب قانون تشدید مجازات رانندگان مصوب 1328 همچنان ملاک عمل دادگاه ها بود که در مباحث بعدی با تغییرات آن ها آشنا می‏شویم.
2-مقررات مربوط به وسایل نقلیه سنتی در آیین‏نامه و نظامنامه امور خلافی 1317
چنان که در تاریخچه این مبحث اشاره شد، در آغاز رواج اتومبیل، هنوز درشکه و گاری و کالسکه، به عنوان وسایل نقلیه عمومی مردم، برای ح
مل و نقل از یک نقطه به نقطه‏ای دیگر شناخته می‏شد که این امر تا اوایل دوران حکومت پهلوی همچنان ادامه داشت. بدین منظور در اردیبهشت 1317 شمسی به منظور نظم و نسق بخشیدن به نحوه کار درشکه‏های عمومی، آیین نامه امور خلافی درشکه‏ها با توافق وزارت عدلیه و وزارت داخله تصویب و از آغاز تیرماه 1317 به مورد اجرا گذاشته شد. در نظامنامه‏ای به همین منظور با عنوان «نظامنامه درشکه‏های عمومی» به راه انداختن درشکه در شهرها بدون پروانه شهربانی ممنوع اعلام شد. و کسانی که دارای درشکه بودند ملزم شدند که به موجب اظهارنامه، قصد خود را در استفاده از درشکه به اطلاع شهربانی محل برسانند و در نهایت، در صورت داشتن شرایط مقرر در نظامنامه، پروانه درشکه‏رانی دریافت دارند. نظامنامه درشکه‏های عمومی 1317 در پنج فصل و 48 ماده تنظیم شده بود و همزمان با آن، نظامنامه دیگری در سه ماده، برای افرادی که مرتکب تخلف می‏شدند مجازاتهایی پیش‏بینی کرده بود. براساس ماده یکم نظامنامه اخیر اشخاصی که مرتکب تخلف های مذکور در آن

دسته بندی : پایان نامه ها

دیدگاهتان را بنویسید